«Η ακτοπλοΐα δεν είναι τουρισμός. Η ακτοπλοΐα είναι συγκοινωνία. Εξυπηρετεί πραγματικές και ζωντανές ανάγκες. Πρώτα εξυπηρετεί τις ανάγκες των νησιωτών, τις ανάγκες των Ελλήνων πολιτών και στη συνέχεια το τουριστικό προϊόν. Ιδιαίτερα, δε, στα νησιωτικά συμπλέγματα, στα οποία υπάρχει πολύ μεγάλο το τουριστικό ρεύμα...που κατευθύνεται εκεί, δεν προέρχεται από τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις.
Και πέρα απ’ αυτό, η ακτοπλοΐα μπορεί το καλοκαίρι να ευνοεί και να βοηθά και να αναπτύσσει το τουριστικό προϊόν, σίγουρα όμως κρίσιμοι μήνες για την ακτοπλοΐα, είναι πάντοτε οι χειμερινοί. Το χειμώνα «πονάει», «ματώνει». Είναι οι στιγμές που πρέπει να φτάσεις σε ένα σημείο, σε λιμάνι μεταμεσονύκτιες ώρες για να αποβιβάσεις μία χούφτα επιβάτες και ένα-δύο φορτηγά για να δώσεις ζωή στο νησί, είναι η στιγμή που περιμένουν πάρα πολλοί νησιώτες μας για να έχουν μία επαφή με την υπόλοιπη χώρα.
Aς είμαστε ειλικρινείς. Η ακτοπλοΐα, η οποία εξυπηρετεί 1,6 εκατομμύρια νησιωτών, επιδοτείται με πολύ μικρότερα ποσά απ’ ότι επιδοτούνται όλες οι άλλες μορφές συγκοινωνίας στη χώρα. Είτε οι αστικές συγκοινωνίες στα κέντρα των πόλεων, στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη, είτε σιδηροδρομικές συγκοινωνίες, οι οποίες ελάχιστα εξυπηρετούν επιβάτες, πολύ περισσότερο εμπορεύματα και έχουνε κοστίσει δισεκατομμύρια στον Έλληνα πολίτη. Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, στις οποίες δεν μπορείς να φτιάξεις μεγάλες υποδομές, γιατί χρειάζεται κάθε μήνα να πληρώνεις το καράβι που πηγαίνει, το οποίο έχει «runningexpenses»,έχει πετρέλαιο, έχει πληρώματα, έχει «λιμανιάτικα», τα οποία πρέπει να συνεισφέρεις και δεν χωρούν μεγάλες επιδοτήσεις, δυστυχώς, επιδοτούνται σήμερα το 2014, με τα μισά περίπου χρήματα που επιδοτούνταν το 2008 ή το 2009. Τότε οι επιδοτήσεις άγγιζαν τα 130 εκατομμύρια στην ακτοπλοΐα, σήμερα μετά βίας ξεπερνούν τα 70. Παρόλα αυτά στόχος μας, προσπάθεια μας είναι να μη μειωθεί το δίκτυο των ακτοπλοϊκών συνδέσεων στη χώρα.
Όποιος διαβάσει τη μελέτη σας, θα καταλάβει ότι χρειάζονται αναδιαρθρώσεις στο δίκτυο. Αυτό όμως που δεν μπορεί να διανοηθεί κανένας είναι όταν πας να κάνεις μία λογική αναδιάρθρωση του δικτύου, το μέγεθος της αντίδρασης. Γιατί καλώς ή κακώς το δίκτυο μας είναι διαρθρωμένο σύμφωνα με την, εντός εισαγωγικών, παράλογη ή καθυστερημένη, με την έννοια του ότι έγινε κάτω από άλλες συνθήκες διοικητικής κατανομής της χώρας. Θυμάμαι την πρώτη φορά που πήγα στην Αμοργό: τα Κατάπολα και η Αιγιάλη δεν συνδεόντουσαν.Ήταν αναγκαστική η σύνδεση μόνο με το καράβι, που έκανε τη μοναδική συγκοινωνία ανάμεσα στα δύο λιμάνια. Σήμερα, υπάρχει δρόμος, υπάρχει άνετη οδική σύνδεση. Παρόλα αυτά παραμένει η ρίζα ότι το καράβι μία θα πρέπει να πιάνει στα Κατάπολα και μία στην Αιγιάλη. Αυτό το συναντούμε και σε άλλα νησιά, τα οποία δεν έχουν αναπτύξει το οδικό τους δίκτυο. Το ίδιο μπορούμε να το δούμε και σε σχέση με την ανάπτυξη άλλων λιμανιών στη χώρα, που δεν είναι πολύ κοντά στο κέντρο και θα μπορούσαμε να μην επιδοτούνται δρομολόγια, τα οποία πηγαίνουν εκεί. Δεν θα ήθελα να μπω σε ονοματολογία, γιατί κάθε φορά που το κάνω, ξεσηκώνεται μία ολόκληρη τοπική κοινωνία, φωνάζει, οδύρεται και μητροπολίτες καλούν τους κατοίκους σε λαϊκές συνελεύσεις.
Καλό θα είναι όμως όλοι οι τοπικοί φορείς να κατανοήσουν και καλό θα ήταν αυτή η μελέτη να μοιραστεί σε όλα τα τοπικά δημοτικά συμβούλια, σε όλες τις περιφέρειες της χώρας, έτσι ώστε να καταλαβαίνουμε γιατί η ακτοπλοϊκή σύνδεση που σε κάποιες περιοχές επιδοτείται και κοστίζει ακριβά, ίσως είναι σκόπιμο να αναδιαρθρωθεί και αυτά τα χρήματα να χρησιμοποιηθούν διαφορετικά.
Θα ήθελα να κάνω όμως ορισμένες παρατηρήσεις πέρα από τη συγκεκριμένη μελέτη και σε ορισμένα θέματα που αφορούν την ακτοπλοΐα και είναι «ζεστά» το τελευταίο διάστημα, ιδιαίτερα στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων μας με την Τρόϊκα, η οποία συνεχίζεται. Διότι με ευθύνη των φορέων και ιδιαίτερα των εφοπλιστών της ακτοπλοΐας αλλά και του Ναυτικού Επιμελητηρίου, και το λέω υπεύθυνα, διότι αυτοί υπέγραψαν τις ανάλογες προτάσεις τις δημόσια κατατεθειμένες και έχει ανοίξει ένα πάρα πολύ σοβαρό θέμα, σε ότι αφορά τα θέματα επάνδρωσης των πλοίων της ακτοπλοΐας. Για το οποίο θα σας πω ότι και από τους δύο φορείς δεν έχει εκτιμηθεί σωστά. Ζητούν την εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης STCWστην ακτοπλοΐα και με ορισμένα “τσιτάτα”, τα οποία τα έχουμε ακούσει πολλές φορές, όπως: “το πως μπορώ να έχω τόσους θαλαμηπόλους, όταν πολλές φορές το καράβι μου πηγαίνει με περισσότερους θαλαμηπόλους, απ’ ότι επιβάτες. Γιατί χρειάζεται να έχω μάγειρες πάνω στο καράβι. Καθίσαμε και κάναμε μία άσκηση, σοβαρή και ζήτησα από τις υπηρεσίες μου - οι οποίες αν εφαρμοστεί η συνθήκη θα είναι αποκλειστικά αρμόδιες για το σχέδιο επάνδρωσης των πλοίων της ακτοπλοΐας- να μου βγάλουν ποιες θα ήταν οι διαφορές στις συνθέσεις σε πάρα πολλά ακτοπλοϊκά δρομολόγια στη χώρα. Το ξέρετε, ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις θα χρειαζόταν περισσότερο προσωπικό και μάλιστα αξιωματικοί μηχανής και καταστρώματος, που είναι πολύ πιο ακριβοί απ’ ότι οι καμαρότοι;
Είμαι διατεθειμένος να ανοίξω αυτό το διάλογο και με την ΠΝΟ και με τους εφοπλιστές και να αποδείξω, ότι σήμερα, ο τρόπος που λειτουργεί η ακτοπλοΐα με το προεδρικό διάταγμα εν ισχύ είναι πολύ πιο επωφελής προς όλους και λιγότερο γραφειοκρατικός.
Πέρυσι ενέκρινα 890 αλλαγές δρομολογίων στη διάρκεια της χρονιάς, από την ώρα που ανέλαβα Υπουργός, ούτε καν ένα χρόνο. Οκτακόσιες ενενήντα αλλαγές δρομολογίων! Αυτό σήμαινε ότι αυτοδικαίως θα έπρεπε να είχαν αλλάξει 890 φορές οι συνθέσεις. Μία έκτακτη προσέγγιση στο Αιγαίο, πολλές φορές μπορεί να απαιτήσει έξτρα πλοία. Να απαιτήσει πολύ περισσότερο ναυτικό προσωπικό απ’ ότι απαιτείται σήμερα. Για αυτό το θέτω δημόσια διότι ξέρετε είναι πολύ ωραίο να καλλιεργούμε μύθους, να καλλιεργούμε προσδοκίες, όταν στην πραγματικότητα δεν έχουμε καθίσει, να βγάλουμε χαρτί και μολύβι ποια είναι τα πραγματικά νούμερα και ποιες οι πραγματικές συνθήκες.
Οι συνθήκες, η Τρόϊκα μας λέει συνήθως στις συζητήσεις: «μα καλά δεν μπορείτε να έχετε μια lowcostακτοπλοΐα, - όπως συμβαίνει στις αεροπορικές συνδέσεις – και μία ακριβή ακτοπλοΐα υψηλών υπηρεσιών; Κοιτάξτε εγώ είμαι πολύ σαφής. Δε θέλω να ξαναγυρίσω στις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν πήρα το πρώτο καράβι νεαρός τότε. Ένα καράβι που δεν ήξερες πότε φεύγει και πότε φτάνει, δε 3η θέση, για να φθάσεις μετά από 17 ώρες στην Αμοργό. Χωρίς να μπορείς να πιεις ένα ποτήρι νερό, με συνθήκες υγιεινής ανύπαρκτες και τουριστικές συνθήκες πάνω στο καράβι, οι οποίες ταίριαζαν σε τριτοκοσμική χώρα και καθόλου σε μία σύγχρονη χώρα, που προσβλέπει στο τουριστικό της μέλλον και στην αύξηση του επιπέδου τόσο στην ποιότητα όσο και στην ασφάλεια στις υπηρεσίες της συγκοινωνίας. Δεν είμαι σε καμία περίπτωση διατεθειμένος να πάμε πίσω. Μέχρι σήμερα έχουμε αντισταθεί απέναντι σ’ αυτή την πίεση της Τρόϊκας. Γι’ αυτό είχα και την αγωνία να γυρίσω -από το ταξίδι μου στη Μάνη- ώστε να σας μεταφέρω αυτές τις συζητήσεις, που γίνονται αυτό το τελευταίο διάστημα. Διότι κάποια στιγμή θα πρέπει να βρούμε ένα κοινό τόπο. Να καθίσουμε να δούμε τα νούμερα κάτω ψυχρά. Διότι τα νούμερα είναι ψυχρά και πάνω σε αυτά και χωρίς ιδεοληψίες να τοποθετηθούμε.
Είναι γεγονός, ότι η τελευταία 5ετία για την Ελληνική Ακτοπλοΐα ήταν καταστροφή. Σε ορισμένες, ζημιές εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, τα οποία οφείλονται και στη μείωση του τζίρου της ακτοπλοΐας σε περίπου 50% κάτω από το 2007 του συνολικού τζίρου της ακτοπλοΐας και βέβαια και στη ραγδαία αύξηση στην τιμή των καυσίμων. Αυτά τα δύο έχουν συνθέσει ένα τραγικό σκηνικό. Παράλληλα, με την έλλειψη χρηματοδότησης και ρευστότητας από το τραπεζικό σύστημα, τα προβλήματα διογκώνονται.
Εμείς, σαν Υπουργείο δεν πρόκειται να συνεχίσουμε να είμαστε ανεκτικοί σε οποιαδήποτε εταιρία οφείλει προς τα πληρώματα της. Θεωρώ πως κανένας δεν πρέπει να δουλεύει για την “πλάκα”. Θεωρώ ότι πρέπει οι απολαβές των εργαζομένων, να δίνονται έγκαιρα στην ώρα και να καταβάλλονται πλήρως. Δε μπορούμε να δεχτούμε ούτε «εργασιακούς μεσαίωνες» ούτε εργασία προς χάρη τρίτων. Είναι πάνω απ’ όλα ανθρώπινη και κοινωνική υποχρέωση. Το δεύτερο το οποίο ισχύει τα τελευταία χρόνια είναι ότι ενώ ξεκαθαρίζει το τοπίο στιςακτοπλοϊκές συνδέσεις, δυστυχώς, πάρα πολλά από τα πλοία που έχουμε σήμερα στη διάθεση μας, δεν είναι τα οικονομικότερα και τα καταλληλότερα σε μέγεθος, για την αντιμετώπιση των αναγκών μας. Γι’ αυτό εδώ πάρα πολύ καιρό σε συνεργασία με το ΣΕΕΝ, με τις εταιρίες της ακτοπλοΐας αλλά και στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης προσπαθούμε να κάνουμε το εξής: Να πάμε στη χρήση του LNGπου είναι φθηνότερο, ιδιαίτερα για κάποια δρομολόγια, να βρούμε χρήματα, επιδοτήσεις μέσα από τα προγράμματα του ΕΣΠΑ, που ολοκληρώνεται μέχρι τα τέλη του 2015. Διότι, πρέπει να σημειώσω ότι αντίστοιχα προγράμματα ισχύουν στις Βόρειες θάλασσες και η αντικατάσταση του καυσίμου επιδοτείται και οι μετασκευές επιδοτούνται κατά 50%. Έτσι, θέλουμε να μπορέσουμε να φέρουμε από τα υπόλοιπα τα αδιάθετααυτώντων προγραμμάτων στη Μεσόγειο. Να τα φέρουμε στις δικές μας τις θάλασσες για να μπορέσουμε να κάνουμε ακριβώς αυτά τα βήματα. Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τα υπέρ ταχύπλοα της ακτοπλοΐας, τα οποία εξυπηρετούν και το μεγάλο τουριστικό ρεύμα το καλοκαίρι.
Τέλος, με επιμέρους ρυθμίσεις και διευθετήσεις, τις οποίες οφείλουμε να τρέξουμε. Πιστεύω, ότι θα είμαστε έτοιμοι για το ηλεκτρονικό εισιτήριο, θα είμαστε έτοιμοι σύντομα για την αντιμετώπιση των γραφειοκρατικών προβλημάτων που έχουνε σχέση με τη διαχείριση του ακτοπλοϊκού δικτύου. Μία από τις αλλαγές που εισάγονται στο νέο κανονισμό του οργανογράμματος του Υπουργείου Ναυτιλίας, είναι ότι καταργείται η «Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνών» της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου και μεταφέρεται αυτούσια η Υπηρεσία αυτή στο Υπουργείο Ναυτιλίας, ώστε να υπάρχει ένα κέντρο, το οποίο αποφασίζει, επιδοτεί, προκηρύσσει, πληρώνει. Να μην υπάρχουν πολλαπλές υπηρεσίες. Αν θέλει να πάρει δηλαδή, μία εταιρία το ίδιο καράβι, να το δρομολογήσει σε μία γραμμή κορμού και σε μία γραμμή περιφέρειας, θα πρέπει να απευθύνεται σε δύο Υπηρεσίες, να συναλλάσσεται με δύο Υπηρεσίες, με δύο εντελώς διαφορετικές γραφειοκρατίες, με τη μία στη Μυτιλήνη και την άλλη στον Πειραιά. Ξέρω ότι πολλές φορές σ’αυτά αντιδρούν οι συνδικαλιστικοί φορείς του Υπουργείου και αυτό είναι θεμιτό. Δε γίνεται όμως να διατηρούμε δομές του στο Υπουργείο, έτσι, όπως ήταν, όταν ήταν αυτόνομο Υπουργείο και είχε αυτόνομο προϋπολογισμό.
Επίσης, θέλω να επισημάνω το τι έχουμε προτάξει στα πλαίσια της Ελληνικής Ευρωπαϊκής Προεδρίας.
Η Ελλάδα, ως νησιωτική χώρα, ως χώρα η οποία εξαρτάται πάρα πολύ από την ανάπτυξη του νησιωτικού συμπλέγματος και ίσως η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή νησιωτική χώρα, στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής και της αναθεώρησης της, που θα γίνει στο συμβούλιο Υπουργών στις 7 Μαΐου στην Αθήνα, για πρώτη φορά εντάσσουμε το θέμα της Νησιωτικότητας.
Τη νησιωτικότητα δεν την “ακουμπάει” κανένας στην Ευρώπη. Εμείς, λοιπόν, προτάσσουμε τη λογική ότι η νησιωτικότητα, δεν πρέπει να σημαίνει απομόνωση. Το islandπροέρχεται από το isola, που είναι ταυτισμένο με το isolation, την απομόνωση. Εμείς, λοιπόν, είμαστε υπέρ μιας πολιτικής η οποία θα βγάζει τα νησιά μας από την απομόνωση. Τα νησιά της Ευρώπης από την απομόνωση. “IsolaagainstIsolation”. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να παραμείνουμε σαφείς. Κεντρικές ευθύνες του Κράτους και αυτό κάνει τη μεγάλη διαφορά η εξασφάλιση σε ένα επίπεδο της αυτάρκειας που θα έχει το κάθε νησί. Αυτάρκεια όμως, σε όλα τα επίπεδα όπως συγκοινωνιακό, ενεργειακό, εκπαιδευτικό, ιατροφαρμακευτικό, υδροδοτικό - πολλά νησιά δεν έχουν λύσει και το θέμα της υδροδότησης τους- ώστε να υπάρχει χαραγμένο πλέον σ’αυτή την διατομεακή πολιτική που λέγεται «Θαλάσσια Πολιτική» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με στόχο να εξυπηρετηθεί και μία συνταγματική διάταξη την οποία ψηφίσαμε, πριν από μερικά χρόνια και δεν έχει ακόμα φέρει αυτά τα αποτελέσματα που θέλαμε. Εμείς προχωράμε στη σύσταση μέσα στην εβδομάδα του Εθνικού Συμβουλίου για τη «Νησιωτική Πολιτική».
Κλείνοντας, θέλω να σας πω ότι είμαστε και είμαι προσωπικά υπέρ μιας λογικής που βασίζεται πολύ περισσότερο στη διασυνδεσιμότητα παρά στιςστο ακτινωτό σύστημα διάρθρωσης του Ακτοπλοϊκού μας δικτύου. Ήδη επεξεργαζόμαστε και άλλες λύσεις. Νησιά τα οποία είναι πάρα πολύ κοντά αλλά τα λιμάνια τους μπορούν να απέχουν πολύ, να αποκτήσουν τη δυνατότητα συγκοινωνίας από τα σημεία τα οποία είναι πιο κοντά. Είναι πολύ πιο φθηνό να επιδοτήσουμε τέτοιου είδους συγκοινωνίες παρά να επιδοτούμε συγκοινωνίες οι οποίες θέλουν πολύ περισσότερα μίλια. Σε συνδυασμό με την τοπική Αυτοδιοίκηση εμείς προτείνουμε να αναπτύξουμε και να εντάξουμε, αλλά και να μας προτείνουν τη δημιουργία τέτοια μικρών λιμενικών έργων, τα οποία θα μπορούσανε να εξυπηρετήσουνε μία τακτική δρομολόγηση, φθηνή, γρήγορη, αποτελεσματική. Και βεβαίως που δε θα βάζει κανένα νησί μας πλέον στην απομόνωση και την έλλειψη διασύνδεσης, ιδιαίτερα όταν βρίσκεται κοντά του ένα μεγαλύτερο νησί, το οποίο μπορεί να έχει τακτικότερη γραμμή κορμού. Εμείς έχουμε προχωρήσει και σε ένα άλλο στάδιο υποστηρικτικό αυτής της μελέτης: Για πρώτη φορά οι ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι υποχρεωμένες να μας δίνουν στοιχεία για κάθε προορισμό από λιμάνι σε λιμάνι, ώστε να έχουμε μία ακόμη καλύτερη γνώση.
Με αυτές τις σκέψεις θέλω να σας ευχαριστήσω. Πήγαμε λίγο παραπέρα, διότι μία μελέτη είναι μία βάση συζήτησης για να δούμε βήματα παραπέρα, πως θα την εξελίξουμε. Χαίρομαι, όμως που τόσο γρήγορα και τόσο όμορφα καταφέρατε να κάνετε ένα τόσο σημαντικό έργο. Μάλιστα ένα σημαντικό έργο για το οποίο ακριβώς επειδή δεν το έχει καταρτίσει καμία ιδιωτική εταιρία αλλά το έχουν καταρτίσει δημόσιοι φορείς. Επομένως είναι πιο εύκολο να γίνει αντιληπτό και από τρίτους- πράγμα αυτονόητο- ότι δε βασίζεται σε κανένα επιχειρηματικό συμφέρον. Προτάσεις, οι οποίες θα γίνουν με βάση αυτή τη μελέτη και δεν εξυπηρετούν ειδικά κανένα ακτοπλόο, καμία σκόπιμη σκέψη του Υπουργείου Ναυτιλίας ή του Υπουργού του, αλλά εξυπηρετούν μόνο το δημόσιο συμφέρον, έτσι , όπως από δημόσιους φορείς, σήμερα, αποτυπώνεται.
Ευχαριστώ πάρα πολύ για τη φιλοξενία.
Από την ομιλία Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη στην Ημερίδα του Ε.Β.Ε.Π. και του Ε.Ε.ΣΥ.Μ. τον Μάρτιο του 2014