Ιδιαίτερα σημαντικός για την οικονομία και την ανάπτυξη χαρακτηρίζεται ο κλάδος της ακτοπλοΐας (η συνολική συνεισφορά της εκτιμάται σε 11,8 δισ. ευρώ ή 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας, το 2013) που, ωστόσο, συνεχίζει να διανύει μια παρατεταμένη περίοδο κρίσης η οποία δεν είναι ανεξάρτητη από την γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας, ενώ θα πρέπει να υπάρξουν επιπλέον ρυθμίσεις για καλύτερη αξιοποίηση του δυναμικού του κλάδου.
Αυτό επισημαίνεται σε έκθεση του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με τίτλο «Η συμβολή της ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές», που παρουσιάστηκε σήμερα Τρίτη, στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά από τον γενικό διευθυντή του ΙΟΒΕ, Ν. Βέττα, παρουσία του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτ. Βαρβιτσιώτη και του προέδρου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλη Σακέλη.
«Ποτέ κανένας κλάδος δεν σώθηκε από μία μελέτη. Οι μελέτες μπορούν να διαφωτίσουν ζητήματα, να εγείρουν προβληματισμούς και να εξηγήσουν τα ποσοτικά μεγέθη» τόνισε ο κ. Βέτας, προσθέτοντας «ότι, πολλές φορές, ο διάλογος για την οικονομία και για συγκεκριμένους κλάδους γίνεται ερήμην των πραγματικών ποσοτικών δεδομένων και αυτό δεν είναι σωστό».
ΙΟΒΕ: Στα 11,8 δισ. ευρώ η συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην οικονομία
Σύμφωνα με την έκθεση, η συνολική συνεισφορά της ακτοπλοΐας εκτιμάται σε 11,8 δισ. ευρώ ή 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2013, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260.000 θέσεις εργασίας (ή 7,2% της συνολικής απασχόλησης), μέγεθος το οποίο αντιστοιχεί περίπου στο ήμισυ της απασχόλησης στις νησιωτικές περιφέρειες.
Οι εργοδοτικές εισφορές που κατέβαλαν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες το 2013 εκτιμώνται σε περίπου 37 εκατ. ευρώ, μέγεθος που αντιστοιχεί περίπου στο 15% του συνολικού μισθολογικού κόστους.
Τα τέλη υπέρ τρίτων (τα λιμενικά τέλη και ο επίναυλος) εκτιμώνται σε 35,6 εκατ. ευρώ, το 2013.Τα έσοδα από ΦΠΑ στους ακτοπλοϊκούς ναύλους εκτιμώνται σε περίπου 85 εκατ. ευρώ.
Σε όρους ΑΕΠ, η συνεισφορά στην οικονομία από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές εντός της χώρας, το 2013, εκτιμάται σε 1,5 δισ. ευρώ, ενώ σε όρους απασχόλησης διαμορφώνεται σε 21,4 χιλιάδες θέσεις εργασίας.
Όπως επισημάνθηκε, η μελέτη αφορά στο σύνολο της επιβατηγού ναυτιλίας (εγχώριες γραμμές και γραμμές εξωτερικού), εκτός από τις πορθμειακές γραμμές στις οποίες πραγματοποιούνται διαδρομές μικρών αποστάσεων.
Σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση, τονίστηκε πως η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία είναι τα κράτη- μέλη της ΕΕ με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση, καθώς η κάθε μια καλύπτει περίπου το 17- 18% της συνολικής ακτοπλοϊκής διακίνησης επιβατών στην Ευρώπη.
Αναφορικά με τη δραστηριότητα του κλάδου, αναφέρθηκε πως έχει συρρικνωθεί τα τελευταία χρόνια. Ειδικότερα, το 2013 δρομολογήθηκαν 57 πλοία, μέγεθος που έχει υποχωρήσει κατά περίπου 40% σε σχέση με τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας.
Για την ηλικιακή διάρθρωση του στόλου, τονίζεται πως η μέση ηλικία διαφοροποιείται ανάλογα με τη γραμμή στην οποία δραστηριοποιούνται τα πλοία. Έτσι, στις γραμμές του Αιγαίου, όπου συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη ζήτηση, το μεγαλύτερο ποσοστό της κίνησης (περίπου το 80%) εξυπηρετείται από πλοία που ναυπηγήθηκαν την περίοδο 2000- 2012, με αποτέλεσμα η μέση ηλικία τους να διαμορφώνεται περίπου στα 11 έτη, ενώ το μεταφορικό έργο στη γραμμή Ελλάδας- Ιταλίας πραγματοποιείται από σύγχρονο στόλο, με ηλικία πλοίων η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις (πχ τα πλοία Superfast I και Superfast II στη γραμμή Πάτρα- Μπάρι) δεν ξεπερνάει τα έξι έτη.
Για την επιβατική κίνηση επισημαίνεται πως μετά το 2009 ο κλάδος της ακτοπλοΐας βρέθηκε αντιμέτωπος με δύο ταυτόχρονες και ισχυρές εξωτερικές διαταραχές: Την αύξηση των διεθνών τιμών των καυσίμων και την κατακόρυφη πτώση της επιβατικής κίνησης λόγω της κρίσης της ελληνικής, αλλά και σε σχετικά μικρότερο βαθμό, της ευρωπαϊκής οικονομίας. Είναι χαρακτηριστικό, όπως αναφέρεται, ότι η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις γραμμές εσωτερικού υποχώρησε μεταξύ 2009 και 2012 κατά -24% στους επιβάτες και κατά -29% στα ΙΧ αυτοκίνητα (με ενδείξεις σταθεροποίησης το 2013, με βάση στοιχεία για τους πρώτους εννέα μήνες του έτους), ενώ το κόστος καυσίμων αποτελούσε, το 2012, περισσότερο από το ήμισυ του κύκλου εργασιών του κλάδου.
Στις προτάσεις της μελέτης «για την άρση εμποδίων λειτουργίας και επαναφορά των οικονομικών του κλάδου σε βιώσιμα επίπεδα» τονίζεται ότι, δεδομένων των υφιστάμενων συνθηκών, είναι απαραίτητος ο εξορθολογισμός της δυναμικότητας του κλάδου και ήδη, ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται σε συζητήσεις με τις τράπεζες για την αναδιάρθρωση των δανείων τους.
Επίσης ζητείται να εξεταστεί η δυνατότητα μείωσης των συντελεστών ΦΠΑ στα εισιτήρια επιβατών και ΙΧ της ακτοπλοΐας, κατάργησης του επίναυλου και μείωσης των λιμενικών τελών όπου δεν υπάρχει ανταποδοτικότητα υπηρεσιών αλλά και αναθεώρησης του καθεστώτος των υποχρεωτικών εκπτώσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Για τη μείωση του κόστους λειτουργίας επισημαίνεται ότι θα πρέπει να υπάρξει εκσυγχρονισμός του συστήματος έκδοσης εισιτηρίων και επανασχεδιασμός του ακτοπλοϊκού δικτύου, σύμφωνα με τον οποίο θα εξυπηρετούνται οι ανάγκες και θα αξιοποιούνται καλύτεροι οι πόροι που διατίθενται για την αποζημίωση των μη εμπορικών γραμμών.
imerisia
Αυτό επισημαίνεται σε έκθεση του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με τίτλο «Η συμβολή της ακτοπλοΐας στην Ελληνική Οικονομία: Επιδόσεις και Προοπτικές», που παρουσιάστηκε σήμερα Τρίτη, στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά από τον γενικό διευθυντή του ΙΟΒΕ, Ν. Βέττα, παρουσία του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτ. Βαρβιτσιώτη και του προέδρου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλη Σακέλη.
«Ποτέ κανένας κλάδος δεν σώθηκε από μία μελέτη. Οι μελέτες μπορούν να διαφωτίσουν ζητήματα, να εγείρουν προβληματισμούς και να εξηγήσουν τα ποσοτικά μεγέθη» τόνισε ο κ. Βέτας, προσθέτοντας «ότι, πολλές φορές, ο διάλογος για την οικονομία και για συγκεκριμένους κλάδους γίνεται ερήμην των πραγματικών ποσοτικών δεδομένων και αυτό δεν είναι σωστό».
ΙΟΒΕ: Στα 11,8 δισ. ευρώ η συνεισφορά της ακτοπλοΐας στην οικονομία
Σύμφωνα με την έκθεση, η συνολική συνεισφορά της ακτοπλοΐας εκτιμάται σε 11,8 δισ. ευρώ ή 6,5% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2013, ενώ σε όρους απασχόλησης ανέρχεται σε 260.000 θέσεις εργασίας (ή 7,2% της συνολικής απασχόλησης), μέγεθος το οποίο αντιστοιχεί περίπου στο ήμισυ της απασχόλησης στις νησιωτικές περιφέρειες.
Οι εργοδοτικές εισφορές που κατέβαλαν οι ακτοπλοϊκές εταιρίες το 2013 εκτιμώνται σε περίπου 37 εκατ. ευρώ, μέγεθος που αντιστοιχεί περίπου στο 15% του συνολικού μισθολογικού κόστους.
Τα τέλη υπέρ τρίτων (τα λιμενικά τέλη και ο επίναυλος) εκτιμώνται σε 35,6 εκατ. ευρώ, το 2013.Τα έσοδα από ΦΠΑ στους ακτοπλοϊκούς ναύλους εκτιμώνται σε περίπου 85 εκατ. ευρώ.
Σε όρους ΑΕΠ, η συνεισφορά στην οικονομία από τη ζήτηση για ακτοπλοϊκές μεταφορές εντός της χώρας, το 2013, εκτιμάται σε 1,5 δισ. ευρώ, ενώ σε όρους απασχόλησης διαμορφώνεται σε 21,4 χιλιάδες θέσεις εργασίας.
Όπως επισημάνθηκε, η μελέτη αφορά στο σύνολο της επιβατηγού ναυτιλίας (εγχώριες γραμμές και γραμμές εξωτερικού), εκτός από τις πορθμειακές γραμμές στις οποίες πραγματοποιούνται διαδρομές μικρών αποστάσεων.
Σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση, τονίστηκε πως η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία είναι τα κράτη- μέλη της ΕΕ με τη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση, καθώς η κάθε μια καλύπτει περίπου το 17- 18% της συνολικής ακτοπλοϊκής διακίνησης επιβατών στην Ευρώπη.
Αναφορικά με τη δραστηριότητα του κλάδου, αναφέρθηκε πως έχει συρρικνωθεί τα τελευταία χρόνια. Ειδικότερα, το 2013 δρομολογήθηκαν 57 πλοία, μέγεθος που έχει υποχωρήσει κατά περίπου 40% σε σχέση με τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας.
Για την ηλικιακή διάρθρωση του στόλου, τονίζεται πως η μέση ηλικία διαφοροποιείται ανάλογα με τη γραμμή στην οποία δραστηριοποιούνται τα πλοία. Έτσι, στις γραμμές του Αιγαίου, όπου συγκεντρώνεται η μεγαλύτερη ζήτηση, το μεγαλύτερο ποσοστό της κίνησης (περίπου το 80%) εξυπηρετείται από πλοία που ναυπηγήθηκαν την περίοδο 2000- 2012, με αποτέλεσμα η μέση ηλικία τους να διαμορφώνεται περίπου στα 11 έτη, ενώ το μεταφορικό έργο στη γραμμή Ελλάδας- Ιταλίας πραγματοποιείται από σύγχρονο στόλο, με ηλικία πλοίων η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις (πχ τα πλοία Superfast I και Superfast II στη γραμμή Πάτρα- Μπάρι) δεν ξεπερνάει τα έξι έτη.
Για την επιβατική κίνηση επισημαίνεται πως μετά το 2009 ο κλάδος της ακτοπλοΐας βρέθηκε αντιμέτωπος με δύο ταυτόχρονες και ισχυρές εξωτερικές διαταραχές: Την αύξηση των διεθνών τιμών των καυσίμων και την κατακόρυφη πτώση της επιβατικής κίνησης λόγω της κρίσης της ελληνικής, αλλά και σε σχετικά μικρότερο βαθμό, της ευρωπαϊκής οικονομίας. Είναι χαρακτηριστικό, όπως αναφέρεται, ότι η ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις γραμμές εσωτερικού υποχώρησε μεταξύ 2009 και 2012 κατά -24% στους επιβάτες και κατά -29% στα ΙΧ αυτοκίνητα (με ενδείξεις σταθεροποίησης το 2013, με βάση στοιχεία για τους πρώτους εννέα μήνες του έτους), ενώ το κόστος καυσίμων αποτελούσε, το 2012, περισσότερο από το ήμισυ του κύκλου εργασιών του κλάδου.
Στις προτάσεις της μελέτης «για την άρση εμποδίων λειτουργίας και επαναφορά των οικονομικών του κλάδου σε βιώσιμα επίπεδα» τονίζεται ότι, δεδομένων των υφιστάμενων συνθηκών, είναι απαραίτητος ο εξορθολογισμός της δυναμικότητας του κλάδου και ήδη, ακτοπλοϊκές εταιρείες βρίσκονται σε συζητήσεις με τις τράπεζες για την αναδιάρθρωση των δανείων τους.
Επίσης ζητείται να εξεταστεί η δυνατότητα μείωσης των συντελεστών ΦΠΑ στα εισιτήρια επιβατών και ΙΧ της ακτοπλοΐας, κατάργησης του επίναυλου και μείωσης των λιμενικών τελών όπου δεν υπάρχει ανταποδοτικότητα υπηρεσιών αλλά και αναθεώρησης του καθεστώτος των υποχρεωτικών εκπτώσεων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια. Για τη μείωση του κόστους λειτουργίας επισημαίνεται ότι θα πρέπει να υπάρξει εκσυγχρονισμός του συστήματος έκδοσης εισιτηρίων και επανασχεδιασμός του ακτοπλοϊκού δικτύου, σύμφωνα με τον οποίο θα εξυπηρετούνται οι ανάγκες και θα αξιοποιούνται καλύτεροι οι πόροι που διατίθενται για την αποζημίωση των μη εμπορικών γραμμών.
imerisia